盡管 2016 年新能源車的整體銷量又有了全新倍數的增長，但目前來看依舊擺脫不了政策的“扶持”，而就在去年 12 月 30 日，國家終于出臺了 2017 年新能源車中央補貼標準。補貼退坡是必然的，那么新政策內容是什么？與 2016 年政策相比退坡了多少？新增的規定又是想限制誰？如果我們去買車又將受到哪些影響？具體的損失又將由誰來買單呢？
首先我們來看下 2017 年新能源車的國家補貼的額度是多少？其實 2017 年新政策是基于 2016 年而來的，在 2016 年標準上退坡了 20%，同時還規定地方財政對單車的補貼上限不得超過中央財政單車補貼額的 50%，具體補貼數額如下表所示：
2017 年的補貼額度出來后算是情理之中的，但并不像之前那樣容易獲得了，因為此次針對純電動車新增了 3 條新規定，而對插電式混動車則新增了 1 條新規，只有符合且達到要求的車輛才可獲得以上的補貼。另外，2017 年補貼政策是從 1 月 1 日開始執行的。
針對純電動車新增的3條新規定：
1. 純電動乘用車 30 分鐘最高車速不低于 100km/h。
2. 純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于 90Wh/kg，對高于 120Wh/kg 的按 1.1 倍給予補貼。
3. 純電動乘用車產品，按整車整備質量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下要求：m ≤ 1000kg 時，Y ≤ 0.014 × m + 0.5；1000 < m ≤ 1600kg 時，Y ≤ 0.012 × m + 2.5；m > 1600kg 時，Y ≤ 0.005 × m + 13.7。
新出行解讀：相信除了“老年代步車”，目前市面上所有的正規純電動車都能在分分鐘內把車速提到 100km/h；而電池系統的質量能量密度也都是符合要求的，但是高于 120Wh/kg 幾乎還沒有（有的還沒上市，要么就是進口）；其實第 2 和第 3 條的細則都是在給廠商提要求，因此我們不用去深究，只要提前咨詢好所購買的車能否獲得對應的補貼就行。
針對插電式混動車新增的1條新規定：
1. 工況純電續駛里程低于 80km 的插電式混合動力乘用車 B 狀態燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比小于 70%。工況純電續駛里程大于等于 80km 的插電式混合動力乘用車，其 A 狀態百公里耗電量滿足與純電動乘用車相同的要求。
新出行解讀：插電式混動車的純電續航低于 80km 時，發動機的百公里油耗必須低于常規燃油車標準的 70%；而純電續航高于 80km 時，對電池組百公里耗電量的要求則需符合上述純電動車的第 3 條規定才行。總的來說，只要能上市銷售的插電式混動車基本都滿足這些條件。
另外，2017 年新能源車補貼政策中對地方補貼也有了進一步的明文規定，規定地方財政對單車的補貼上限不得超過中央財政單車補貼額的 50%。以北京市場（每年都嚴格按照中央規定執行）為例，地方補貼只有國家補貼的一半，因此純電動車的總補貼在 30000-66000 元之間。2017 年新能源車的總補貼（普通城市）如下表所示：
通過上述表格中的數據不難發現，2017 年新能源車的國家補貼相比 2016 年的額度降低了 20%，而以規定的標準為例來計算，總補貼的下降幅度則為 40%，其中僅從普通地區的地補來看，按照規定的地補相比 2016 年甚至下降了 60%（僅供參考，因為每個地方的補貼政策均不同）。
總補貼與2016年相比退坡40% 買續航250km的純電動車需多支付4.4萬元
由于總補貼下降了 40%，因此在我們購買新能源車時也將會支付比 2016 年更多的錢。圖表中以北京地區為例，購買 250km > 續航里程 ≥ 150km 純電動車時，相比 2016 年要多花費 3.6 萬元；而購買續航里程 ≥ 250km 的純電動車時，則需要多花費 4.4 萬元，這樣看來在 2016 年就購買了新能源車的朋友無疑是賺到了。另外，如果買 150km > 續航里程 ≥ 100km 純電動車，則會多花費 2 萬元，不過這種車貌似已經被市場淘汰掉了。
而對于計劃購買插電式混動車的消費者來說，如果在普通有地補的地區（北京市除外）購買插電式混動車時，受到 2017 年補貼滑坡的影響，相比 2016 年也將會多花費 2.4 萬元。不過這個數據也僅供參考，畢竟像上海、深圳等地區隨后會對插電式混動車有“專屬”的地方政策來推動，因此最終補貼后的市場價也會有所不同。
2017年“損失”的4.4萬元誰來買單？相信車企會挨個“表態”
按照 2017 年“補貼退坡”的政策來計算，在今年內無論是購買哪種類型的新能源車均會受到一定的影響，其中最高 4.4 萬元的差價都足以再購買一輛微型純電動車了，如果折合成保險費和充電費等也可以使用好幾年。那么問題來了，新能源車既然是靠政策來扶持和推動的，當補貼退坡后，是否還會有消費者愿意買呢？而這相比“損失”的 4.4 萬元到底應該由誰承擔？
相信在限購的城市里，新能源車依舊是剛需消費者的首選，其中即能依靠純電滿足市區內通勤，又可兼顧長途出行需求的插電式混動車更受歡迎，而值得一提的是“2017政策”對這類車型的影響相對小一點，并不像高續航越純電動車那么的“受挫”，相信在之后例如比亞迪、榮威等主流車企也會對旗下的插電式混動車給予一些廠補來“救市”。
而純電動車方面，受到影響最大的應該是續航在 250km 之上的車型，那些在目前僅滿足市區內通勤的代步車（續航 250km 以下）來說，例如知豆、眾泰和奇瑞等車企在之前就已有一定的廠補政策，而隨著2017年政策的落地，預計這些廠商還會繼續采取更好的措施來穩定市場。
當然也有像北汽新能源這類“財大氣粗”的車企，根據北汽新能源官方表示：“2017年新政策實施后，北汽新能源旗下的車型并不會漲價，同時在春節前期，凡是購買 EU260 車型的消費者都不用擔心補貼退坡問題，退坡導致的 4.4 萬元差價一律由北汽新能源出資承擔，這樣使消費者依舊能享受 2016 年的補貼政策。”不得不配合北汽新能源這種“主動買單”的做法，同時國內最大的純電動車市場也在北京，預計在 2017 年北京市場中 EU260 的保有量還會繼續大幅上漲。
2017年新政除了退坡外 為何還要新增條款來限制？
2017 年新能源車補貼政策除了我們看到的總貼補下跌了 40% 之外，無論是對純電動車，還是對插電式混動車都新增了相應的規定，并表示只有符合規定的新能源車才能享受相對應的補貼政策。也許這些新增的條款會讓我們看的一頭霧水，其實對于消費者來說并不用去刻意關注和非得弄明白，因為這些都是對于車企的要求。
按照官方的意思來理解，對產品技術做出的新要求是為了調整完善補貼標準，全面提高新能源汽車產品技術要求，提高財政補貼準入門檻；其次是落實地方政府在新能源汽車推廣應用中的責任；再者是嚴厲打擊騙補，并對違規謀補騙補的企業，有關部門將按照相關法律法規和規定予以處罰。
而換句話說，“相關條款”除了對防止騙補有一定的作用之外，更重要的則是希望通過這些硬性規定來讓國內車企提升研發和制造新能源車的整體水平，從而實現真正的“彎道超車”。其實這種做法是值得推崇的，畢竟這對國內新能源車的發展是百利無一害的好事，只有對產品技術有了嚴苛的要求時，才更容易激發國內車企去打造更好新能源車的潛力和決心。
新出行點評：其實僅一項補貼下降 20%，就已經對新能源車的推廣造成了較大的影響，而之前補貼越高的車型則受到的影響就越大，這無疑對車企是個很大的挑戰。而從消費者角度來考慮，這最高“失去”的 4.4 萬元到底又誰來買單呢？
其實對于在限購城市中有剛需的消費者來說，這一切也只能自行承擔了，但如果有車企愿意暫時用廠補（犧牲利潤）來買單，相信在這段時間里必然會刺激到市場的需求，同時我們預計在 2017 年前期，整個新能源車市場也將會迎來一場車企之間“廠補比拼”的硬仗了。
（責任編輯：梁艷）
晉公網安備 14090202000008號 
